Po latach niestabilności (niedobory w okresie pandemii, wzrost cen po COVID i problemy z łańcuchem dostaw) znawcy branży są zgodni, że europejski sektor transportu ciężarowego w końcu się ustabilizował. Operatorzy flot mogą planować odnowienia bez pośpiechu, który charakteryzował poprzednie lata. Jednak ponieważ branża logistyczna nadal nie odzyskała pełnej równowagi, operatorzy szukają sposobów na odnowienie swoich flot bez nadwyrężania budżetów i narażania niezawodności operacyjnej. Stwarza to idealną sytuację dla segmentu młodych używanych pojazdów, z którego coraz częściej korzystają nabywcy.
Rok stabilizacji
Europejski rynek samochodów ciężarowych spędził większość 2025 roku w trybie korekty. Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych w UE spadła o 9% (łącznie 205 713 sztuk) w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku w porównaniu z tym samym okresem w 2024 roku, kontynuując tendencję spadkową, która rozpoczęła się w poprzednim roku, zgodnie z danymi dostarczonymi przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA). „Rok 2025 jest pierwszym naprawdę stabilnym rokiem po kilku burzliwych latach” – mówi Vytenis Norušis, dyrektor generalny ClassTrucks, jednego z największych europejskich sprzedawców młodych używanych samochodów ciężarowych. „Po kilku latach wahań cen i ograniczeń podaży zarówno kupujący, jak i sprzedający znaleźli się w dość zdrowym środowisku, w którym można planować długoterminowo, bez pośpiechu. Jest to korzystne dla wszystkich.
Według IMARC Group europejski rynek używanych samochodów ciężarowych, wyceniany na około 6,785 mld euro w 2024 r., nadal korzystał z wysokiego popytu na opłacalne rozwiązania logistyczne oraz presji na modernizację floty spowodowanej przepisami dotyczącymi emisji spalin.
Zmiana nastawienia kupujących
Według Vytenisa Norušisa najważniejszym wydarzeniem 2025 r. nie była zmiana liczb, ale sposób, w jaki kupujący podchodzili do swoich decyzji zakupowych. Pośpieszne, oportunistyczne zakupy z poprzednich lat ustąpiły miejsca przemyślanemu, strategicznemu zarządzaniu flotą.
Obecnie nabywcy wyraźnie preferują wysokiej jakości, dobrze utrzymane używane ciężarówki, zwłaszcza te z pełną historią serwisową i wydajnym układem napędowym. Programy leasingowe oraz działania dealerów i producentów w zakresie certyfikacji pojazdów dodatkowo zwiększyły zaufanie nabywców i wzmocniły wartość odsprzedaży.
„Dzisiejsi nabywcy są mądrzejsi i znacznie bardziej wybredni niż wcześniej” – zauważa Norušis. „Trzy lata temu nabywcy skupiali się wyłącznie na cenie. Chociaż nadal jest to kluczowy czynnik decydujący, coraz większą rolę odgrywają takie kwestie, jak historia serwisowa, dane dotyczące zużycia paliwa i stan techniczny. Nabywcy doskonale rozumieją, że najniższa cena nie zawsze oznacza najniższy całkowity koszt, a ponieważ różnica w podatkach środowiskowych i drogowych jest coraz większa, flota młodych używanych pojazdów daje operatorom więcej możliwości oszczędności”.
Według Norušisa ta świadomość obejmuje również oczekiwania nabywców dotyczące przygotowania pojazdu do sprzedaży. Jeśli kiedyś nabywcy chętnie kupowali samochody ciężarowe odrestaurowane do stanu niemal fabrycznego, obecnie wielu z nich wybiera bardziej praktyczne poziomy przygotowania, zdając sobie sprawę, że samochód ciężarowy ulegnie zarysowaniom i zużyciu w ciągu kilku tygodni eksploatacji, niezależnie od jego początkowego stanu wizualnego.
W odpowiedzi na tę zmianę nastawienia ClassTrucks oferuje obecnie trzy poziomy przygotowania, umożliwiając klientom wybór preferowanego stosunku ceny do stanu.
Drogi do odnowienia floty
Według Norušisa europejscy operatorzy flot mają obecnie do wyboru trzy różne kanały zakupowe, z których każdy ma swoje wady i zalety.
Nowe pojazdy od producentów pozostają opcją premium. Dzięki normalizacji terminów dostaw ścieżka ta stała się bardziej dostępna niż w latach niedoboru. Jednak nowe ciężarówki wiążą się ze znacznymi kosztami badań i rozwoju uwzględnionymi w ich cenach – producenci zainwestowali znaczne środki w technologie oszczędzania paliwa i zmodernizowane układy napędowe, aby osiągnąć cele w zakresie emisji CO2, a koszty tych inwestycji nieuchronnie zostaną przeniesione na nabywców.
Pojazdy używane z sieci producentów oferują bezpieczeństwo certyfikacji OEM, często z opcjami przedłużonej gwarancji. Programy certyfikowanych pojazdów używanych OEM w całej Europie zwiększyły zaufanie i wartość rezydualną. Jednak podaż poprzez te kanały jest zazwyczaj sporadyczna – działy pojazdów używanych producentów zazwyczaj nabywają pojazdy w ramach wymiany lub od upadłych przedsiębiorstw, co utrudnia pozyskanie dużych ilości pojazdów o identycznych specyfikacjach.
Niezależni sprzedawcy i pośrednicy stanowią bardzo zróżnicowany i, można by rzec, rozdrobniony kanał. Sprzedawcy to zarówno mali dealerzy obsługujący jedną lokalizację, jak i większe platformy handlowe i rynki. Chociaż kanał ten może czasami oferować dobre okazje, wymaga on od kupujących przeprowadzenia własnej analizy due diligence – weryfikacji historii serwisowej, kontroli pojazdów, a często także kompletowania flot od wielu sprzedawców. Dla operatorów, którzy potrzebują kilku ciężarówek, może to być opcja, ale dla tych, którzy potrzebują dużych ilości lub spójności, szybko staje się to czasochłonne i ryzykowne.
Specjalistyczni dostawcy używanych ciężarówek typu peer-to-peer, tacy jak ClassTrucks, zajmują wyjątkową pozycję. Dzięki dostępowi do około 6000 ciężarówek wycofywanych z floty Girteka Group, ClassTrucks może zaoferować to, czego zazwyczaj nie są w stanie zapewnić ani dealerzy nowych ciężarówek, ani sieci producentów: duże ilości identycznych pojazdów o lepszych parametrach, przewidywalną dostępność i możliwość rezerwacji pojazdów z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem.
„Jeśli potrzebujesz 50 lub 100 identycznych ciężarówek, masz ograniczone możliwości” – wyjaśnia Norušis. „Możesz zamówić nowe pojazdy po wyższych cenach i z dłuższym czasem oczekiwania lub współpracować z dostawcą, który dysponuje odpowiednią ilością pojazdów. Wiemy dokładnie, które ciężarówki zostaną wycofane z eksploatacji i kiedy to nastąpi, co pozwala naszym klientom planować odnowę floty w oparciu o cykle biznesowe, a nie o aktualną dostępność pojazdów”.
Przejście na pojazdy elektryczne nie jest obecnie planowane
Pilna potrzeba odnowy floty staje się oczywista po przeanalizowaniu stanu europejskiej floty ciężarówek. Według ACEA średni wiek ciężarówek w UE wynosi 14,1 lat – jest to najstarsza kategoria pojazdów. Najstarszą flotę posiada Grecja, gdzie średni wiek pojazdów wynosi 22,6 lat, natomiast najmłodszą – Austria i Luksemburg, gdzie wynosi on około siedmiu lat. Należy zauważyć, że starsze ciężarówki są wykorzystywane głównie do transportu krajowego, podczas gdy międzynarodowi przewoźnicy dysponują zazwyczaj młodszą flotą, ponieważ jest ona tańsza w utrzymaniu i podlega niższym opłatom drogowym.
Starsze ciężarówki podlegają wyższym opłatom drogowym w wielu krajach, zwiększonym kosztom utrzymania, a od 2026 r. – opłatom opartym na emisji CO2 we wszystkich państwach członkowskich UE. Przy 6 milionach średnich i ciężkich pojazdów użytkowych na drogach UE, z których 96,4% nadal jest napędzanych olejem napędowym, presja na modernizację rośnie, ale elektryfikacja pozostaje marginalna.
Ciężarówki o zerowej emisji stanowiły zaledwie 1,5% sprzedaży w pierwszym kwartale 2025 r., co stanowi niewielki wzrost w porównaniu z 1,0% rok wcześniej. Ciężarówki z napędem elektrycznym osiągnęły 3,8% udziału w rynku w trzecim kwartale 2025 r., ale przez wiele kolejnych lat zdecydowana większość odnowy floty będzie nadal dotyczyła pojazdów z silnikiem diesla.
Presja regulacyjna nasila się w 2026 r.
Otoczenie regulacyjne nadało nowy wymiar planowaniu floty w 2025 r. Od lipca 2025 r. cele redukcji emisji CO2 o 15% (w porównaniu z poziomami z 2019 r.) zaczęły obowiązywać w odniesieniu do większości nowych ciężkich samochodów ciężarowych sprzedawanych w UE. Producenci podlegają karom w wysokości 4250 EUR za gCO2/tkm za nieprzestrzeganie przepisów.
Większość producentów osiągnęła te cele głównie dzięki poprawie wydajności silników. Na przykład firmy Scania i Volvo Trucks już w 2023 r., czyli dwa lata przed terminem, osiągnęły cel redukcji emisji CO2 na 2025 r. Volvo jest liderem w Europie pod względem sprzedaży ciężkich pojazdów bezemisyjnych, co pokazuje, że nowoczesna technologia diesla nadal ma potencjał do ulepszeń.
Jednak rok 2026 przyniesie znaczącą zmianę. Okres sprawozdawczy trwający od lipca 2026 r. do czerwca 2027 r. będzie pierwszym rokiem, w którym producenci będą musieli osiągnąć cele w zakresie emisji CO2 bez możliwości korzystania z kredytów emisji zgromadzonych przed 2025 r. Ponadto wszystkie państwa członkowskie UE będą zobowiązane do pobierania opłat opartych na emisji CO2 za przejazdy ciężarówek począwszy od 2026 r.
„Dla przewoźników oznacza to wzrost kosztów eksploatacji starszych ciężarówek” – zauważa Norušis. „Firmy, które nie zmodernizują swoich flot, będą płacić więcej za opłaty drogowe – i coraz częściej będą przegrywać przetargi z konkurentami posiadającymi bardziej ekologiczne pojazdy. Ekonomiczna odnowa floty będzie priorytetem dla wszystkich”.
Czynnik niedoboru kierowców
W każdej dyskusji na temat europejskiego transportu ciężarowego należy uwzględnić oczywisty problem: dotkliwy niedobór wykwalifikowanych kierowców. Obecnie w Europie brakuje ponad 426 000 kierowców ciężarówek, a jeśli obecne trendy się utrzymają, do 2028 r. liczba ta może przekroczyć 745 000.
Dane demograficzne są surowe. Według IRU przeciętny europejski kierowca ciężarówki ma 47 lat, a jedna trzecia z nich ma ponad 55 lat i prawdopodobnie przejdzie na emeryturę w ciągu najbliższej dekady. Tymczasem mniej niż 5% kierowców ma mniej niż 25 lat. Ponad połowa europejskich firm transportowych zgłasza, że nie może rozszerzyć swojej działalności z powodu niedoboru kierowców, a prawie 50% odnotowuje spadek wydajności, a 39% spadek przychodów.
„To ograniczenie wzmacnia argumenty za standaryzacją floty. Gdy kierowców jest mało i są oni drodzy, ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuje operator, jest zróżnicowana flota wymagająca wielu programów szkoleniowych i różnych protokołów konserwacji. Standaryzowane floty z identycznymi pojazdami pozwalają kierowcom na płynne przechodzenie między ciężarówkami, zmniejszają złożoność szkoleń i poprawiają bezpieczeństwo poprzez wyeliminowanie krzywej uczenia się związanej z przechodzeniem między różnymi modelami” – zauważa Norušis.
Perspektywy na przyszłość: rok 2026 i kolejne lata
Wraz ze zbliżającym się końcem roku 2025 europejski rynek transportu towarowego wykazuje oznaki ostrożnego ożywienia. Niższa inflacja, poprawa siły nabywczej gospodarstw domowych i uzupełnianie zapasów powinny wspierać wzrost konsumpcji, a co za tym idzie, wolumenu przewozów.
Jednak wyzwania pozostają. Płace nadal stanowią istotny czynnik kosztowy, a pracownicy sektora transportowego w UE odnotowali 4,5% wzrost wynagrodzeń w ujęciu rok do roku na początku 2025 r. Niedobór kierowców nie wykazuje oznak złagodzenia. A otoczenie regulacyjne będzie stawało się coraz bardziej wymagające w miarę zaostrzania się celów dotyczących emisji CO2 w kierunku 2030 r.
„Rok 2026 oddzieli operatorów, którzy planują z wyprzedzeniem, od tych, którzy robią to z opóźnieniem” – podsumowuje Vytenis Norušis. „Ci, którzy zapewniają odnowienie floty w sposób strategiczny, a nie reaktywny, będą mieli najlepszą pozycję do konkurowania. Rynek dojrzał i nagradza tych, którzy myślą długofalowo”.
Według Norušisa dla operatorów flot oceniających dostępne opcje formuła staje się coraz bardziej jasna. Młode używane ciężarówki z wiarygodnych źródeł stanowią atrakcyjną opcję pośrednią: nowszą technologię niż starzejące się floty, niższe nakłady kapitałowe niż zakup nowych pojazdów oraz – przy odpowiednim planowaniu – przewidywalność, na którą w końcu pozwala rynek.
