De Europese logistieke sector kampt met een chauffeurstekort, en de situatie verslechtert. Volgens gegevens van de IRU zijn er momenteel 426.000 vacatures voor vrachtwagenchauffeurs op het hele continent – meer dan het dubbele van het aantal dat slechts twee jaar geleden werd geregistreerd. Tegen 2028 zou dat aantal kunnen oplopen tot meer dan 745.000 als de structurele problemen niet worden aangepakt. Een op de drie Europese chauffeurs is ouder dan 55, en naar verwachting gaat bijna een vijfde van het huidige personeelsbestand de komende jaren met pensioen. Chauffeurs onder de 25 maken slechts 6,5% van het totaal uit – en in Duitsland en Italië daalt dat aandeel tot ongeveer 2%.

De meest zichtbare reactie van de sector is het verhogen van de lonen. De salarissen van chauffeurs in de hele EU stijgen jaar op jaar met 4-5%. Dat helpt bij het werven van personeel. Maar het doet weinig voor wat er gebeurt nadat een chauffeur is aangenomen, namelijk hoe goed hij of zij daadwerkelijk presteert.

De kosten die niemand meet

In een markt waar chauffeurs moeilijk te vinden zijn, brengt operationele inconsistentie een reële prijs met zich mee. Een van de vaak over het hoofd geziene oorzaken hiervan is een gemengd wagenpark. Veel bedrijven laten hun chauffeurs rouleren tussen verschillende soorten vrachtwagens, wat tot inefficiëntie leidt.

“Een chauffeur die maandenlang in bijvoorbeeld een Volvo FH heeft gereden, kent de bedieningselementen, de digitale interface, het remgevoel en het gedrag van de rijbaanassistent als zijn broekzak. Zet diezelfde chauffeur voor één rit in een MAN TGX en vervolgens in een Mercedes-Benz Actros, en het rijden wordt plotseling veel veeleisender. Het risico op kleine fouten neemt toe, evenals het brandstofverbruik – eco-rijtechnieken zijn immers voertuigspecifiek”, zegt Žilvinas Perednis, Training Activity Development Manager bij Girteka Training.

Dit is niet alleen een theoretisch probleem, maar uit zich ook in verschillen in brandstofverbruik tussen voertuigen, evenals in kleine incidenten en onopgemerkte inefficiënties die zich in de loop van maanden en jaren stilletjes opstapelen binnen een wagenpark.

“Wat we bij kopers zien, is dat het hebben van een uniform wagenpark steeds meer een aankoopcriterium op zich wordt,” zegt Algirdas Radauskas, manager van de Litouwse verkoopafdeling bij ClassTrucks. “Een paar jaar geleden nam een logistiek bedrijf dat 10 vrachtwagens kocht gewoon wat er beschikbaar was voor de juiste prijs. Nu komen steeds meer van hen specifiek naar ons toe omdat ze hetzelfde model, hetzelfde bouwjaar en dezelfde specificaties willen. In feite willen ze niet de kosten dragen van hertraining telkens wanneer een nieuw voertuig in de rotatie komt.”

Standaardisatie – meer dan een kwestie van merkimago

Het woord “standaardisatie” kan misleidend zijn. Het kopen van tien vrachtwagens van dezelfde fabrikant leidt niet automatisch tot een uniform wagenpark. Een Volvo FH uit 2019 en een Volvo FH uit 2023 zijn heel verschillende voertuigen, met andere software, rijhulpsystemen en dashboardindelingen. En een vrachtwagen die wordt aangeschaft zonder duidelijke onderhoudsgeschiedenis, of met inconsistente onderhoudsgegevens, zal zich waarschijnlijk onvoorspelbaar gedragen.

“Echte standaardisatie betekent voertuigen van vergelijkbare leeftijd, met een vergelijkbare kilometerstand, overeenkomende specificaties en een geverifieerde onderhoudsgeschiedenis. Zonder die factoren verdwijnen de operationele voordelen van het rijden met één merk grotendeels – je krijgt de schijn van een gestandaardiseerd wagenpark zonder er daadwerkelijk een te hebben”, legt Algirdas Radauskas uit.

Dit is ook de reden waarom het kopen van hetzelfde model bij meerdere verkopers doorgaans minder consistente resultaten oplevert dan het in grote hoeveelheden kopen bij slechts één verkoper. In de meeste gevallen kun je verschillende niveaus van uitrusting, slijtage en onderhoudsgeschiedenis verwachten – sommige voertuigen hebben misschien helemaal geen gegevens.

Een andere manier om over inkoop na te denken

In een arbeidsmarkt met voldoende chauffeurs is de complexiteit van het wagenpark een ongemak. In een markt met 426.000 onvervulde vacatures – en stijgende lonen om dit te compenseren – begint het bedrijven geld te kosten op manieren die moeilijk op één enkele factuur te zien zijn: hoger brandstofverbruik, lager rendement op trainingen en vermijdbare wrijving met chauffeurs.

De beslissing over welke vrachtwagens er worden aangeschaft, en bij wie, is altijd een financiële beslissing geweest. Wat is veranderd, is dat deze beslissing nu ook directe gevolgen heeft voor het personeelsbestand. Een consistent wagenpark maakt het gemakkelijker om nieuwe chauffeurs in te werken, prestatiebenchmarks vast te stellen en bij te houden, en de chauffeurs die u al in dienst heeft te behouden – omdat vertrouwdheid zowel efficiëntie als, op termijn, werkplezier bevordert.

Hiervoor hoeft u geen nieuwe vrachtwagens aan te schaffen. Jongere gebruikte voertuigen met vergelijkbare specificaties en een gedocumenteerde onderhoudsgeschiedenis bieden dezelfde operationele consistentie tegen aanzienlijk lagere kapitaalkosten. Het punt is simpelweg dat consistentie zelf – en niet alleen de aankoopprijs – moet worden meegewogen bij het opbouwen of vernieuwen van een wagenpark.