Na jaren van volatiliteit (tekorten tijdens de pandemie, prijsstijgingen na COVID en problemen in de toeleveringsketen) zijn insiders in de sector het erover eens dat de Europese vrachtwagensector eindelijk is gestabiliseerd. Vlootbeheerders kunnen vernieuwingen plannen zonder de urgentie die de afgelopen jaren kenmerkend was. Aangezien de logistieke sector echter nog niet volledig is hersteld, zoeken exploitanten naar manieren om hun wagenpark te vernieuwen zonder hun budgetten te overschrijden of de operationele betrouwbaarheid in gevaar te brengen. Dit creëert de perfecte storm voor het segment van jonge gebruikte voertuigen, waar kopers steeds vaker naar op zoek zijn.

Een jaar van stabilisatie

De Europese vrachtwagenmarkt verkeerde in 2025 grotendeels in een correctiefase. De verkoop van nieuwe zware vrachtwagens in de EU daalde met 9% (tot een totaal van 205.713 eenheden) in de eerste negen maanden van 2025 ten opzichte van dezelfde periode in 2024, waarmee de neerwaartse trend van het voorgaande jaar werd voortgezet, volgens gegevens van de Europese Vereniging van Automobielfabrikanten (ACEA). “2025 is het eerste echt stabiele jaar na een aantal turbulente jaren”, zegt Vytenis Norušis, CEO van ClassTrucks, een van Europa’s grootste verkopers van jonge gebruikte vrachtwagens. “Na een aantal jaren van prijsschommelingen en beperkingen in het aanbod bevinden zowel kopers als verkopers zich eindelijk in een vrij gezonde omgeving, waar je zonder haast plannen voor de lange termijn kunt maken. Dat is gezond voor iedereen.

De Europese markt voor gebruikte vrachtwagens, die in 2024 naar schatting 6,785 miljard euro waard was, bleef profiteren van de grote vraag naar kosteneffectieve logistieke oplossingen en de druk om het wagenpark te moderniseren als gevolg van emissievoorschriften, aldus IMARC Group.

De mentaliteitsverandering bij kopers

Volgens Vytenis Norušis was de belangrijkste ontwikkeling van 2025 niet een verschuiving in de cijfers, maar de manier waarop kopers hun aankoopbeslissingen benaderden. Het overhaaste, opportunistische kopen van voorgaande jaren maakte plaats voor berekend, strategisch wagenparkbeheer.

Het gedrag van kopers toont nu een duidelijke voorkeur voor hoogwaardige, goed onderhouden gebruikte vrachtwagens, met name die met een volledige onderhoudshistorie en efficiënte aandrijflijnen. Leasingprogramma’s en inspanningen op het gebied van voertuigcertificering door dealers en fabrikanten hebben het vertrouwen van kopers verder versterkt en de inruilwaarde verhoogd.

“De kopers van vandaag zijn slimmer en veel selectiever dan voorheen”, merkt Norušis op. “Drie jaar geleden waren kopers uitsluitend gefocust op de prijs. Hoewel dat vandaag de dag nog steeds een belangrijke beslissende factor is, spelen zaken als onderhoudshistorie, brandstofverbruiksgegevens en staat een steeds prominentere rol. Kopers begrijpen duidelijk dat de laagste prijs niet altijd de laagste totale kosten betekent, en aangezien het verschil in milieu- en wegenbelasting steeds groter wordt, biedt een jong gebruikte vloot exploitanten meer mogelijkheden om kosten te besparen.”

Volgens Norušis strekt deze verfijning zich uit tot de verwachtingen die kopers hebben met betrekking tot de voorbereiding vóór de verkoop. Waar kopers vroeger graag vrachtwagens kochten die in bijna nieuwstaat waren hersteld, kiezen velen nu voor meer praktische voorbereidingsniveaus, omdat ze beseffen dat een vrachtwagen binnen enkele weken na ingebruikname krassen en slijtage zal vertonen, ongeacht de oorspronkelijke cosmetische staat.

Om aan deze mentaliteitsverandering tegemoet te komen, biedt ClassTrucks nu drie voorbereidingsniveaus, zodat klanten hun eigen balans tussen prijs en staat kunnen kiezen.

De wegen naar vlootvernieuwing

Volgens Norušis hebben Europese vlootexploitanten tegenwoordig te maken met drie verschillende aankoopkanalen, elk met hun eigen voor- en nadelen.

Nieuw van fabrikanten blijft de premiumoptie. Nu de levertijden weer normaal zijn, is deze weg toegankelijker geworden dan tijdens de jaren van schaarste. Nieuwe vrachtwagens brengen echter aanzienlijke R&D-kosten met zich mee die in de prijs zijn doorberekend. Fabrikanten hebben namelijk fors geïnvesteerd in brandstofbesparende technologieën en vernieuwde aandrijflijnen om aan de CO2-doelstellingen te voldoen, en deze ontwikkelingskosten worden onvermijdelijk doorberekend aan kopers.

Gebruikt uit fabrikantennetwerken biedt de zekerheid van OEM-certificering, vaak met uitgebreide garantieopties. OEM-gecertificeerde tweedehandsprogramma’s in heel Europa hebben het vertrouwen en de restwaarde vergroot. Het aanbod via deze kanalen is echter vaak sporadisch: de afdelingen voor gebruikte vrachtwagens van fabrikanten verwerven voertuigen doorgaans via inruil of failliete bedrijven, waardoor het moeilijk is om grote hoeveelheden identieke specificaties te vinden.

Onafhankelijke wederverkopers en makelaars vormen een zeer divers en, zou men kunnen zeggen, gefragmenteerd kanaal. Wederverkopers variëren van kleine dealers die één locatie bedienen tot grotere handelsplatforms en marktplaatsen. Hoewel dit kanaal af en toe goede deals kan bieden, moeten kopers zelf hun due diligence doen: de onderhoudsgeschiedenis controleren, voertuigen inspecteren en vaak wagenparken samenstellen uit meerdere wederverkopers. Voor exploitanten die een handvol vrachtwagens nodig hebben, kan dit een optie zijn, maar voor wie volume of consistentie nodig heeft, wordt het al snel tijdrovend en riskant.

Gespecialiseerde peer-to-peer leveranciers van gebruikte vrachtwagens zoals ClassTrucks nemen een aparte positie in. Met toegang tot ongeveer 6.000 vrachtwagens die uit de vloot van de Girteka Group worden gehaald, kan ClassTrucks bieden wat nieuwe vrachtwagendealers of fabrikantennetwerken doorgaans niet kunnen: grote volumes identieke voertuigen met betere specificaties, voorspelbare beschikbaarheid en de mogelijkheid om maanden van tevoren eenheden te reserveren.

“Als u 50 of 100 identieke vrachtwagens nodig hebt, zijn uw opties beperkt”, legt Norušis uit. “U kunt nieuwe vrachtwagens bestellen tegen hoge prijzen met langere wachttijden, of u kunt samenwerken met een leverancier die over het benodigde volume beschikt. Wij weten precies welke vrachtwagens uit gebruik worden genomen en wanneer, zodat onze klanten hun vlootvernieuwing kunnen plannen rond hun bedrijfscycli, en niet rond wat er toevallig beschikbaar is.”

De overstap naar elektrisch rijden staat voorlopig niet op de agenda

De urgentie van vlootvernieuwing wordt duidelijk wanneer we kijken naar de toestand van het Europese vrachtwagenpark. Volgens ACEA zijn vrachtwagens in de EU gemiddeld 14,1 jaar oud – de oudste van alle voertuigcategorieën. Griekenland heeft het oudste wagenpark met een gemiddelde leeftijd van 22,6 jaar, terwijl Oostenrijk en Luxemburg het jongste wagenpark hebben met een gemiddelde leeftijd van ongeveer zeven jaar. Opgemerkt moet worden dat oudere vrachtwagens meestal worden gebruikt voor binnenlandse activiteiten, terwijl internationale vrachtvervoerders doorgaans over jongere wagenparken beschikken, omdat deze goedkoper zijn in onderhoud en onderworpen zijn aan lagere wegenbelastingen.

Oudere vrachtwagens worden in veel landen geconfronteerd met hogere tolheffingen, hogere onderhoudskosten en – vanaf 2026 – CO2-gebaseerde heffingen in alle EU-lidstaten. Met 6 miljoen middelzware en zware bedrijfsvoertuigen op de EU-wegen, waarvan 96,4% nog steeds op diesel rijdt, neemt de druk om te moderniseren toe, maar elektrificatie blijft marginaal.

Emissievrije zware vrachtwagens waren goed voor slechts 1,5% van de verkoop in het eerste kwartaal van 2025, een lichte stijging ten opzichte van 1,0% een jaar eerder. Batterij-elektrische vrachtwagens bereikten een marktaandeel van 3,8% in het derde kwartaal van 2025, maar het overgrote deel van de vlootvernieuwing zal de komende jaren nog steeds betrekking hebben op dieselvoertuigen.

Regelgevende druk neemt toe in 2026

De regelgeving heeft in 2025 een nieuwe dimensie toegevoegd aan de vlootplanning. Vanaf juli 2025 gelden CO2-reductiedoelstellingen van 15% (ten opzichte van 2019) voor de meeste nieuwe zware vrachtwagens die in de EU worden verkocht. Fabrikanten krijgen een boete van € 4.250 per gCO2/tkm als ze niet aan de doelstellingen voldoen.

De meeste fabrikanten hebben deze doelstellingen voornamelijk bereikt door een verbeterde motorefficiëntie. Scania en Volvo Trucks hebben bijvoorbeeld de CO2-doelstelling voor 2025 al twee jaar eerder, in 2023, gehaald, waarbij Volvo in Europa koploper is in de verkoop van emissievrije zware voertuigen, wat aantoont dat moderne dieseltechnologie nog steeds ruimte voor verbetering biedt.

In 2026 vindt er echter een belangrijke verschuiving plaats. De rapportageperiode van juli 2026 tot juni 2027 is het eerste jaar waarin fabrikanten de CO2-doelstellingen moeten halen zonder gebruik te kunnen maken van emissierechten die vóór 2025 zijn opgebouwd. Bovendien zullen alle EU-lidstaten vanaf 2026 CO2-gebaseerde heffingen moeten heffen op vrachtwagenritten.

“Voor vervoerders betekent dit dat de exploitatiekosten van oudere vrachtwagens zullen stijgen”, merkt Norušis op. “Bedrijven die hun wagenpark niet moderniseren, zullen meer wegenheffingen moeten betalen en zullen steeds vaker aanbestedingen verliezen aan concurrenten met schonere voertuigen. Kostenefficiënte vernieuwing van het wagenpark zal voor iedereen een prioriteit worden.”

Het tekort aan chauffeurs

Bij elke discussie over het Europese vrachtvervoer moet de olifant in de kamer worden erkend: het acute tekort aan gekwalificeerde chauffeurs. Op dit moment kampt Europa met een tekort van meer dan 426.000 vrachtwagenchauffeurs, en als de huidige trend zich voortzet, zou dit aantal in 2028 kunnen oplopen tot meer dan 745.000.

De demografische gegevens zijn schrijnend. Volgens de IRU is de gemiddelde Europese vrachtwagenchauffeur 47 jaar oud, is een derde ouder dan 55 en zal naar verwachting binnen tien jaar met pensioen gaan. Tegelijkertijd is minder dan 5% van de chauffeurs jonger dan 25. Meer dan de helft van de Europese transportbedrijven geeft aan dat ze hun activiteiten niet kunnen uitbreiden vanwege een tekort aan chauffeurs, waarbij bijna 50% te maken heeft met een verminderde productiviteit en 39% een omzetdaling ziet.

“Deze beperking versterkt de argumenten voor standaardisatie van het wagenpark. Wanneer chauffeurs schaars en duur zijn, is het laatste wat een exploitant nodig heeft een gemengd wagenpark dat meerdere opleidingsprogramma’s en uiteenlopende onderhoudsprotocollen vereist. Gestandaardiseerde wagenparken met identieke voertuigen stellen chauffeurs in staat om naadloos tussen vrachtwagens te wisselen, verminderen de complexiteit van de opleiding en verbeteren de veiligheid door de leercurve die gepaard gaat met het wisselen tussen verschillende modellen te elimineren”, merkt Norušis op.

Vooruitblik: 2026 en daarna

Nu 2025 ten einde loopt, vertoont de Europese vrachtmarkt tekenen van voorzichtig herstel. Een lagere inflatie, een verbeterende koopkracht van huishoudens en het aanvullen van voorraden zullen naar verwachting leiden tot een sterkere consumptie en daarmee ook tot een toename van het vrachtvolume.

Maar er blijven uitdagingen bestaan. Lonen blijven een belangrijke kostenfactor, met EU-werknemers in de transportsector die begin 2025 een loonsverhoging van 4,5% op jaarbasis zullen krijgen. Het tekort aan chauffeurs lijkt niet af te nemen. En de regelgeving zal alleen maar strenger worden naarmate de CO2-doelstellingen voor 2030 dichterbij komen.

“In 2026 zal er een duidelijk verschil zijn tussen exploitanten die vooruit plannen en exploitanten die dat niet doen”, concludeert Vytenis Norušis. “Degenen die hun wagenpark strategisch en niet reactief vernieuwen, zullen het best gepositioneerd zijn om te concurreren. De markt is volwassen geworden en beloont degenen die op de lange termijn denken.”

Volgens Norušis wordt de formule steeds duidelijker voor wagenparkbeheerders die hun opties evalueren. Jonge gebruikte vrachtwagens van betrouwbare bronnen bieden een aantrekkelijk middenweg: nieuwere technologie dan verouderde wagenparken, lagere kapitaaluitgaven dan nieuwe aankopen en – met een goede planning – de voorspelbaarheid die de markt eindelijk mogelijk maakt.